2016/08/05

263707.- la vuelta al mundo en 21 días...

UN VUELO ALREDEDOR DEL MUNDO EN 21 DÍAS.
Por General de Brigada (Av.) Frank Ramón Lares Rodríguez
Nuestra anécdota se desarrolla en el año 1988 en las instalaciones de la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda mientras me desempeñaba como piloto del Grupo Aéreo de Transporte Nro. 4. Era un día rutinario del mes de Marzo cuando me informan que al Grupo se le había asignado una misión de transporte aéreo Presidencial muy especial y compleja, la cual establecía que se trasladaría al Presidente de la República Dr. Jaime Lusinchi y su comitiva en su gira desde Japón surcando los cielos del continente asiático y del europeo. Para realizar esta misión primeramente nuestra aeronave debería desplazarse desde la Base Aérea El Libertador, Maracay hasta Tokio y estar operativa para cumplir su misión presidencial recorriendo varios países.
Para tales efectos, se designó a la aeronave Boeing B737-200 FAV 0001 con una tripulación integrada por el personal Fuerza Aérea Venezolana siguiente: mi persona Tcnel. Frank Lares, Tcnel. Luis Amaya Chacón, May. Rafael Quintana Bello (+), Cap. Gustavo Rangel Solano (+), MT2 Henry Quintero, MT2 González Arévalo (el Rocky), ST1 Moraima Rodríguez, ST1 Yajaira Hernández y ST3 Betzabeth Villegas.
De inmediato se empezaron los preparativos de rigor para la misión y despegamos de la Base Aérea El Libertador, Maracay (BAEL), según lo programado y empezamos a surcar los cielos con nuestra estrella alada en el estabilizador horizontal en la cola de nuestro avión. Se estimaba cumplir un itinerario en millas voladas superior a la circunferencia de la tierra en un tiempo menor de 30 días. Nuestro avión sólo podía cubrir unas 2600 millas de vuelo continuo ya que esa era su máxima autonomía de vuelo. Decidimos programar misiones que no excedieran del límite de 2200 millas y tomando también en consideración que se pudiera reabastecer y también tener tiempo para verificar la aeronave y suplirnos de lo necesario para continuar el viaje. Le exprimiríamos el juego al avión pero sabíamos que podíamos lograrlo.
Así que la primera fase de nuestra misión era alcanzar el desplazamiento desde Venezuela hasta Japón. El Presidente Lusinchi volaría en un avión Douglas DC-10 de Venezolana Internacional de Aviación VIASA, desde nuestro país hasta el Aeropuerto Internacional de Narita ubicado en la ciudad de Tokio, Japón y regresaría desde el Aeropuerto Internacional de Milano-Malpensa, Italia, a nuestro país.
De BAEL nos detuvimos a recoger parte de la comitiva oficial en el
Aeropuerto de Maiquetía y despegamos rumbo noroeste. Nuestra primera parada fue del espacio soberano fue en MEXICO en el aeropuerto Juan N. Álvarez de Acapulco, reabastecimos y seguimos con destino a Estados Unidos. Luego nos detuvimos en California, USA, en el International Airport de los Ángeles LAX, pusimos combustible y el mismo día ya estábamos en ALASKA en el Aeropuerto Ted Stevens en Anchorage.
En Alaska mientras aterrizábamos tuvimos la única falla acaecida en todo el vuelo. Los indicadores decían que existía fuego en la Auxiliary Power Unit (APU) Generador interno de corriente y de aire comprimido. Se efectuaron las inspecciones de rigor y se detectó que la falla era el resultado de un indicador defectuoso. Nos aprestamos a efectuar los ajustes de mantenimiento necesarios para seguir la misión al día siguiente. La pernocta en Alaska fue toda una experiencia; un paisaje extraordinario, un silencio solo interrumpido por el viento, un frío paralizante y una autóctona gastronomía. Ese día cenamos una exótica carne de caribú.
A la mañana siguiente y como siempre, tres horas antes del despegue fuimos al aeropuerto para la preparación respectiva del vuelo: combustible, plan de vuelo, todo lo relativo a la navegación aérea y especialmente la parte meteorológica. En los preparativos para despegar del Aeropuerto Ted Stevens en Anchorage - Alaska, revisamos el pronóstico meteorológico, y nuestro meteorólogo de vuelo nos dijo que el techo y la visibilidad estaban justo en los mínimos, lo que nos daría una visibilidad bien escasa y condiciones de vuelo algo adversas, por lo que le pedí al meteorólogo precisión del reporte y le pregunté que si esperábamos que en unas horas mejoraría el tiempo y el dijo sonriendo, "esto será lo mejor que se veremos en días".
Así que empezamos a alistar a los pasajeros y coordinar embarque y luego de algunas horas despegamos rumbo a nuestra próxima parada que sería el aeropuerto militar norteamericano ubicado en la Isla de Adak al oeste de Alaska en la Base Aéreo Naval de Adak (Adak Naval Air Facility). Nuestro vuelo fue de dos horas diez minutos Este destino no fue el que inicialmente se tenía planificado y les narro lo que acaeció sobre este destino: En nuestra preparación primaria de la ruta de vuelo, realizada meses atrás, habíamos solicitado la autorización del gobierno americano para realizar un toque técnico en la Base Aérea de Shemya por ser su localización el punto más intermedio en nuestra ruta de cruce por el Pacifico Norte desde Alaska hasta Japón. Sabíamos que quizás sería algo difícil usar esa localización como parada ya que para el momento seguía la guerra fría entre USA y Rusia y las consideraciones de seguridad eran extremas por parte de los americanos en cuanto a la autorización de vuelos o sobrevuelos en el área. Estas bases eran consideradas como TOP SECRET, con operaciones clasificadas y muchas veces bajo el estricto control de los radares y escuchas. Nuestra solicitud fue enviada y pasaron varias semanas sin obtenerse respuesta. Al final no se autorizó el uso de esa Base sino que se indicó como alternativa el aterrizaje en la Base Naval de Adak (Adak Naval Station).
Este cambio nos retraso el tiempo pautado para cumplir la misión; por lo que nos ubicaría un tanto retirado de lo que mas nos convenía como ruta aérea. Pero no tuvimos otra alternativa que ajustar la navegación y tomar muy seriamente como consideración de seguridad que los vientos polares podían afectar nuestra operación, ya que, aunque estábamos en primavera y las corrientes de chorro o Jet Stream suelen ser menores, estas no dejarían de afectar la operatividad de nuestro vuelo. Teníamos que ganar la lucha contra el viento para lo que necesitaríamos imprimirle más potencia a los motores consumiendo más combustible lo que nos colocaría justo en el límite de la capacidad de los tanques.
Nuestro despegue de Anchorage fue bueno, el día se perfilaba como de un tiempo maravilloso, de buena visibilidad y buen viento, tal parecía que a nuestro meteorólogo el tiempo le había jugado una de las suyas y había cambiado para nuestro beneficio sin embargo al empezar el descenso las condiciones climáticas cambiaron drásticamente y la visibilidad era prácticamente nula. Pasamos de navegación visual a vuelo instrumental (IMC-Instrument meteorological conditions), ya que el tiempo estaba sumamente malo, necesitamos finalizar nuestro vuelo con una aproximación de precisión PAR (Precision Approach via Radar) empleando todos los instrumentos disponibles. La aproximación de vuelo para aterrizaje fue impecable dada la dificultad de las condiciones visuales del campo (on glide path – on course) y ya casi al momento de estar sobre la pista salimos finalmente a campo visual, solo para encontrar un mar blanco de nieve que cubría todo el horizonte. Alcanzamos tierra sin inconvenientes. La pista y los taxiways estaban totalmente cubiertos de nieve y señalizados solo con ramas de pino enterradas en la nieve (que era lo único que soportaba el invierno). Parqueamos el avión en la rampa y estábamos totalmente rodeados por fuerzas de seguridad. Podíamos leer los parches en las bragas de vuelo y en los uniformes de los militares de USA identificaban la base como “BIRTH PLACE OF THE WINDS “.donde nace el viento) y sin duda certificábamos era así. La seguridad era extrema, había militares en todos los techos circundantes con armas de largo alcance en línea directa hacia nuestro avión. Se podía sentir en el ambiente que estábamos en alerta roja. Los pasajeros desembarcaron directo a un autobús y fueron escoltados a un salón VIP mientras solo nos dio tiempo para reabastecer combustible, revisar la meteorología e indicar el siguiente plan de vuelo.
Para las coordinaciones de despegue de Adak, me dirigí, junto con el Mayor Rafael Quintana, a realizar las diligencias propias de las autorizaciones para el despegue. Caminamos hacia el salón de Operaciones de la Base, cercano a la pista, por lo que a cada uno nos asignaron un Marine, que tenía orden de no separarse a más de tres pies de su escoltado. En mi caso personal necesite de ir al baño a orinar y el oficial de seguridad no se separó y le pedí que por favor se apartara y me dijo que negativo y le pregunté si hubiese tenido que defecar que entonces que pasaría y me dijo “sería exactamente igual”.
Regresamos al avión y con nuestros pasajeros a bordo despegamos rumbo a Tokio para volar la segunda pierna más larga de todo el recorrido, unas 2086 millas náuticas, pero con el viento de frente, fue la ruta que más tiempo consumió, casi las cinco horas. Los controladores japoneses constantemente y no menos de diez veces nos preguntaron si estábamos seguros de tener combustible suficiente, y nuestra respuesta mil veces fue que si. Ellos no conocían que nosotros disponíamos de un tanque extra con 15000 libras adicionales, y por eso la razón de su duda porque para cualquier otro B737 ese largo de vuelo sería un suicidio sin combustible. El vuelo era peculiar pues estábamos sobre la misma ruta en la que años atrás cubriera un B747 coreano que fue derribado por los soviéticos, así que nuestros ojos y oídos estaban súper alertas.
Después de largas cinco horas aterrizamos en el aeropuerto Internacional de Narita, Tokio, con una sola novedad: habíamos cruzado la línea internacional de cambio de fecha, el meridiano 180, y habíamos perdido un día de vida como se dice entre pilotos. Por lo demás el viaje fue eficiente y placentero. El avión pernoctó en un hangar destinado a los aviones presidenciales.
Permanecimos varios días en la ciudad de Tokio y tuvimos la maravillosa experiencia de conocer un poco sus costumbres, comidas y sitios turísticos. Nos hospedaron en el hotel New Otani, para la fecha era el hotel más grande del mundo. El Presidente Lusinchi estaba alojado en el extraordinario palacio de verano del Emperador y tuvimos la oportunidad de visitarlo. Es un sitio realmente hermoso y majestuoso.
Ya en continente asiático, nuestro trabajo como el “ Fuerza Aérea Uno" se comenzó con un pequeño vuelo de 30 minutos a la cuidad de Osaka con pernocta. Al día siguiente volamos a Hong Kong 1344 millas náuticas, 01: 30 horas de vuelo, aterrizamos en el viejo aeropuerto Kai Tak que tenía un sistema único de aproximación en el mundo un Instrument Guidence System (IGD), que es un ILS modificado. Ese sistema nos llevó a una aproximación comprometedora contra una montaña y en la altura de decisión (DH) se realizó un viraje escarpado a la derecha para aterrizar visual. Maniobra que superamos sin mayor novedad. Observamos montones de aviones como de 747s, DC-10 que fallaron el aterrizaje y terminaron accidentados contra la pista o con pérdida total y tirados en las aguas laterales de la pista. Eso nos dio ánimo como pilotos pero también sabíamos que cualquier error sería de elevado costo en equipos y quizás en vidas.
Después de varios días en Hong Kong despegamos con rumbo al aeropuerto internacional Soekarno- Hatta en la ciudad de Yakarta, capital de Indonesia en cruce sobre la línea ecuatorial en rumbo sur. Nuestro vuelo esta vez fue de 1769 millas náuticas y 02:15 horas.
De Yakarta volamos al aeropuerto internacional Ngurah Rai en la cuidad de Bali también Indonesia, allí permanecimos un fin de semana inolvidable con la afable y calurosa hospitalidad de sus habitantes, la calidad de sus playas, y lo majestuoso de su arquitectura. Este sitio es un verdadero paraíso tropical.
Nuestro periplo continuó deslizando nuestro avión nuevamente hacia la línea del Ecuador, esta vez hacia el norte, volamos a Tailandia, sobrevolamos Vietnam, Ho Chi Minh y Camboya, y aterrizamos en el viejo aeropuerto internacional de Don Muang en la ciudad de Bangkok con una distancia recorrida de 1256 mn, y 03:00 horas . Una capital hermosa, ubicada entre las márgenes de ríos y canales. Nuestro arribo coincidió con la celebración del carnaval, y estuvimos entre música, fiestas, bailes y otras diversiones. Ellos también se lanzaban agua entre ellos como nosotros, pero sus juegos son más agresivos a la enésima potencia.
Terminada la visita oficial despegamos con rumbo noroeste hacia la India, allí aterrizamos en el aeropuerto internacional Chatrapati Shiva en la cuidad de Bombay, ahora conocida como Mumbai (1619 millas náuticas, 03:50horas) la ciudad más poblada del mundo. El descenso transcurrió paralelo a la ladera de una montaña y el día estaba perfecto con visibilidad clara y por cientos de millas se veían casitas abarrotadas, unas al lado de otras, sin ningún espacio libre entre ellas. Este fue un toque técnico, solo para reabastecer; así que un par de horas después, seguimos curso hacia los Emiratos Árabes Unidos y aterrizamos en el aeropuerto de Abu Dhabi (1081 millas náuticas, 2 horas 40 minutos) después, también fue un toque técnico pero distinto: El sitio VIP donde nos atendieron era de un lujo extraordinario, lo recuerdo como una especie de carpa árabe con cortinas que caían del techo, sumamente distinguido y de buen gusto. Después de reabastecer, continuamos rumbo a Turquía, esta pierna fue totalmente nocturna y volamos sobre el golfo Pérsico, exactamente sobre el estrecho de Ormuz, esa era la zona más vigilada del mundo por el conflicto entre Irán y USA. Ya habían derribado un avión comercial por error y existía un corredor aéreo con cero tolerancia lateral se debía monitorear la frecuencia de emergencia y se podían oír las conversaciones entre los buques de la US Navy. Veníamos volando en piloto automático y navegación inercial y este presentó una desviación con respecto al curso VOR y el controlador imperativamente nos ordenó regresar al curso. En esa pierna o trecho fue la única vez que nos arrepentimos de nuestra llamada. Al mencionar en la llamada Fuerza Aérea todo el mundo se ponía en guardia y tuvimos que aclarar que éramos un B737, en misión diplomática. Sin duda una experiencia que asustó pero que quedó como anécdota. Aterrizamos en el Aeropuerto internacional Ataturk, Turquia, cinco horas después del despegue y volamos 2132 millas náuticas. Allí pernoctamos y descansamos profundamente después de haber volado ese día casi 12 horas y 4832 millas náuticas, más las horas sumadas durante los tiempos en tierra de los toques técnicos.
Al día siguiente y perfectamente descansados, despegamos para el sitio donde se terminaba nuestra misión principal como FAV 0001 ( Fuera Aérea Numero Uno), la cuidad de Milán en el aeropuerto internacional Milano Malpensa en Italia (903 millas náuticas, 02:10horas). Casualmente fue la única vez que el presidente aterrizó en la cabina y nos tocó realizar un ILS un tanto ajustado en los limites de techo y visibilidad y el Presidente, estaba bien conversador y nosotros totalmente silenciosos, tomamos tierra sin ninguna novedad y ahí ya estaba el DC-10 para retornarlo a Venezuela, en vuelo directo. A nosotros también nos tocaba regresar, solo que de Milán volamos a las Islas Canarias en Tenerife, España, aeropuerto Reina Sofía, con pernocta; al día siguiente volamos a Dakar aeropuerto Yoff/Leopold Sedar Sengghor, Senegal y de alli cruzando el Atlántico rumbo oeste el aeropuerto de Guararapes en Recife, Brasil, todos estos últimos toques fueron paradas técnicas de combustible y plan de vuelo. Finalmente realizamos la pierna más larga de todas a Maiquetía con 2214 millas náuticas y 05:30 horas, desembarcamos a la comitiva, tomamos combustible y volamos a BAEL, nuestro punto de partida 21 días antes.
De esta forma fue que finalmente cumplimos la misión asignada con presto operativo y con la fortuna del audaz aviador. Nuestro avión demostró su gallardía y valor, sin duda de la mano de un excelente trabajo de mantenimiento preventivo de siempre, realizado por nuestros técnicos lo que garantizó que no se presentara ninguna falla. El récord bien merecido de vuelo sin fallas es increíble, pero así fue: cero fallas. El desempeño de la tripulación fue simplemente impecable, tanto profesional como personalmente, su tesón y mérito no puede ser elogiadas con palabras porque para calificar esta hazaña sería necesario crear nuevos vocabularios.
Un resumen pequeño de nuestro recurrido diría que realizamos 20 aterrizajes en 14 países distintos. Y para tener una idea tengamos presente que la circunferencia de la tierra mide 21638 millas náuticas y nosotros recorrimos 26238 millas náuticas en 21 días. Nuestro tiempo de vuelo fue, algo más de, 63 horas y fuimos la primera tripulación militar Venezolana en darle la vuelta al mundo.
Así fue nuestro itinerario:
PRIMERA FASE (Tripulación y algunos miembros de la comitiva a bordo)
Base Aerea El Libertador, Maracay, Venezuela (BAEL)
Aeropuerto "Simón Bolivar" Maiquetia, Venezuela
Aeropuerto General Juan N. Alvarez Acapulco, Mexico
Aeropuerto de Los Angeles (LAX), USA
Aeropuerto Ted Stevens Anchorage, Alaska, USA
Aeroperto ADAK Naval Statión, Isla Adak, Alaska, USA
Aeropuerto Narita Tokio y Osaka, Japón
SEGUNDA FASE (PRESIDENTE A BORDO)
Aeropuerto kai Tak, Hong Kong
Aeropuerto Soekarno-Hatta ,Yakarta
Aeropuerto Nguran en Bali, Indonesia
Aeropuerto Don Muang, Bangkok, Tailandia (en esta pierna volarón sobre Vietnan y Camboya)
Aeropuerto Chhatrapati Shivaji, Bombay, India
Aeropuerto Abu Dhabi, Emiratos Arabes Unidos
Aeropuerto Istanbul Ataturk, Turquia
Aeropuerto Milano-Malpensa, Milan, Italia.
TERCERA FASE (regreso al país)
Aeropuerto Milano-Malpensa, Milan, Italia.
Aeropuerto Tenerife Islas Canarias, España
Aeropuerto Dakar -Yoff/Leopold, Senegal
Aeropuerto Guarapares, Recife, Brasil
Aeropuerto "Simón Bolivar"
BAEL
Hoy y siempre le doy gracias a Dios por permitirnos ir y venir sin inconvenientes y gracias a todos nuestros jefes que tuvieron la confianza de creer en nuestra Fuerza Aérea Venezolana.
Muchos fueron los aspectos que se conjugaron para alcanzar este logro, entre ellos que el Jefe de la Casa Militar era el General de Brigada (Av) Iván Darío Jiménez, quien conocedor del profesionalismo y capacidades de los hombres y mujeres de azul pizarra, ordenó la misión y además que el Coronel (Av.) Alfredo Contreras Méndez Comandante del Grupo Aéreo de Transporte No 4, asumió la responsabilidad de su planificación. Sin lugar a dudas cabe decir para terminar que al final del camino el orgullo y la satisfacción de haber dado “la Vuelta al Mundo” no correspondió solo a una tripulación o a un Grupo Aéreo, fue el orgullo vibrante de toda la Fuerza Aérea Venezolana que como muestra de su paladín soberano surcó los cielos llevando la bandera tricolor al lado de las estrellas aladas.
AVIADORES UNIDOS JUREMOS
21/072016