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El siguiente es un recuento del inicio de estas actividades en USA y su posterior crecimiento en el mundo.

El Sistema común

El Sistema común de aviación área, Comunicaciones y Control de tráfico Aéreo fue creado en 1947 para responder a las necesidades comunes de los servicios militares y civiles, considerando que las operaciones de transporte militar, vuelos de grupos de bombardeo dentro del continente de los Estados Unidos, las misiones de adiestramiento y las operaciones de logística se cumplen en el mismo espacio del firmamento usado por la aviación civil. El espacio aéreo es sólo uno y no puede tolerarse en ese espacio la existencia de rutas aéreas civiles y militares que estén en pugna.

Las aerovías han sido y deben continuar siendo usadas en comunidad por los pilotos de las líneas aéreas de itinerario, por los operadores de vuelos no regulares, por los pilotos privados y por los pilotos militares. (El Sistema común no ha sido diseñado para operaciones militares de naturaleza exclusivamente táctica.) Debido al aumento siempre creciente del volumen de este tráfico común y a la mayor velocidad de las aeronaves, se evidenció la necesidad de mejorar el control en las vías aéreas y del sistema de tráfico para poder atender eficientemente este aumento de densidad de tráfico sin desmedro de la seguridad.

El problema y las necesidades surgieron desde el principio de la aviación.

Desde el momento en que en 1783, Jean Jacques Pilatre de Rozier quien fue el primer ser humano que se hizo al espacio en un vuelo libre e inmediatamente se enfrentó al problema de elegir que su globo se incendiara o que se estrellase contra el techo de las casas de París, el desplazamiento con seguridad en el aire ha sido uno de los mayores rompecabezas, problema que se ha acrecentado cuando los precursores más modernos provistos de aeronaves impulsadas por motor se esforzaron en aumentar la frecuencia de los vuelos dentro del mismo factor de seguridad. Un considerable progreso, aun cuando no constituyó una solución, se experimentó con la evolución de las aeronaves hasta constituir un valor tal en el orden económico, social y militar que cualquier inversión para conseguirla parece insignificante comparada con los costos derivados de un fracaso.

El arte de la navegación aérea fue precedido por la creación de dispositivos de navegación improvisados y experiencias amargas o trágicas. John Wise, precursor del vuelo en aerostatos antes de la Guerra Civil, verificó que el gritar pidiendo ayuda en la neblina no siempre produce una respuesta sino que a veces lo Único que se obtenía era el eco de su propia voz reflejada por una montaña peligrosamente cercana. Los aviadores durante las primeras décadas del siglo eran particularmente meticulosos acerca de las condiciones meteorológicas navegando exclusivamente ” a ojo” y manteniéndose cercanos al punto de despegue.

A medida que las aeronaves fueron construidas para etapas más largas, los pilotos navegaban principalmente por las reacciones sentidas en su cuerpo, por su sexto sentido y por sus plegarias Se instala tan cautelosamente instrumentos en los que raramente se podía confiar. Incluso después de 1920 los famosos aviones postales, el Curtis JN4H Jenny y el De Havilland DH4M estaban provistos de sólo dos instrumentos de navegación: un altímetro y un compás. Los esfuerzos para proveer ayuda o asistencia desde la tierra a las aeronaves eran prácticamente nulos. El número de aeropuertos era escaso y se encontraban considerablemente distanciados. En 1921 Jack Knight Avión postal de Havilland (1922) efectuó el primer vuelo nocturno transportando correspondencia desde North Platte, Nebraska, a Chicago, guiándose solamente por fogatas, luces de bengala rojas, un mapa de carreteras para automóviles y acompañado de una suerte legendaria. Dos años antes el Departamento de Correos había iniciado en College Park, Maryland, experimentos tendientes a instalar equipos de radio en las cabinas de los aviones, pero aún cuando el ” Padre de las vías aéreas ” Charles Stanton y otros más tuvieron cierto éxito, la radio- navegación era aún un sueño del futuro e incluso los pilotos miraban escépticamente los novedosos dispositivos de radio.

La justificación para desarrollar la navegación aérea que condujo a un serio estudio y progreso en beneficio del interés y conveniencia defensa nacional, economía nacional y desarrollo del trans- porte de pasajeros por vías aéreas, se tuvo solamente en la década de 1930.

Con mucha anterioridad a la Segunda Guerra Mundial se evidenció que, si el avión pudiera volar en cualquier condición de tiempo, estaría destinado a pasar a ser uno de los factores más importantes en la civilización moderna, y que si su operación quedaba reducida solamente a buenas condiciones meteorológicas, aquel no representaría mucho más que una novedad interesante.

Esta tesis, analizada bajo el concepto de transporte, empezó a demostrar ser efectiva antes del conflicto de 1939 a 1945 en que se tomaron ciertas medidas efectivas para desarrollar y establecer elementos de ayuda a la navegación aérea. En 1927 se encontraban funcionando faros luminosos esparcidos en diferentes puntos a través de la nación y un total de 17 radiofaros de cuatro haces y de baja y media frecuencia (LF/MF). En 1929 existían 89 radiobalizas instaladas en las vías aéreas; radiobalizas que en 1920 eran de carácter experimental. Las comunicaciones de radio entre tierra-aire eran generalmente sólo en un sentido y en código hasta 1930, época en que los pilotos pudieron enviar mensajes radiotelefónicos desde la cabina a las estaciones terrestres. Todos estos dispositivos, combinados en un sistema de vías aéreas, eran adecuados para aquella época.

Por medio de la radio se pudo disponer de señales de navegación en puntos y rayas que indicaban al piloto su posición con respecto a una ruta determinada. Los faros luminosos y las luces terminales eran perfectamente adecuadas como elementos de con buenas condiciones meteorológicas. Una aeronave debidamente equipada podía volar con mucha mayor seguridad y con mayor frecuencia que antes.

Las posibilidades de perderse fueron reducidas a un mínimo, aumentándose considerablemente las posibilidades de llegar al destino deseado.

En 1939 existían 27.074 millas de vías aéreas provistas con elementos para radio-navegación y comunicaciones. En diferentes puntos existían 52 torres de control para controlar las aeronaves en los aeropuertos y sus cercanías y 11 centros de control de tráfico en las vías aéreas para controlar las aeronaves volando instrumental en las vías aéreas.