2013/09/06

8142.- Pedir disculpas

Hay cosas que se nos hacen duras y complejas y que nos duelen por muchos motivos...

Pedir disculpas es una de ellas... parece tarea fácil, son solo palabras hilvanadas...
Pero, justificar actitudes que se asumen, minimizar las faltas a la corrección  que se suceden en una amistad de muchos años, justificar tu actitud ante tu prole, subsanar desacuerdos creados por tu descuido en el hablar, ausencias, desapegos, falta de cortesía, omisiones, BURRADAS... Eso no parece que se pueda justificar... presentarse con la cara muy lavada y decir dos palabras pretendiendo que se pase por alto la "terrible afrenta" que se ha cometido...
CRIMEN Y CASTIGO, consternación, vergüenza,  todo reunido en el mismo saco de gatos... tal vez ni cien años de soledad sean capaces de mitigar esa pena... el camino del infierno esta empedrado con buenos deseos envueltos en disculpas.
Justificar, demostrar, fundamentar, testificar, verificar, aducir, respaldar, proteger, salvar, escudar, favorecer, vindicar...todo ello porque se justiprecia, valora, estima... esa amistad o nexo familiar o laboral y se acepta que estamos ante el mas duro, recto e imparcial de nuestros jueces, nuestro propio intelecto y en ese tribunal, ante ese juez, no hay atenuantes posibles.

2013/09/04

8141.- Cinismo

Cinismo

ADOLFO R. TAYLHARDAT |  EL UNIVERSAL miércoles 4 de septiembre de 2013  12:00 AM

El Diccionario de la Real Academia Española define el cinismo como "Desvergüenza en el mentir o en la defensa y práctica de acciones o doctrinas vituperables".
¿Qué otro calificativo se le puede dar a la conducta del usurpador y de los demás integrantes de su comparsa que se empeñan en atribuir a los demás lo que ellos hacen, precisamente para desviar la atención de sus actos y acciones vituperables?

La más deleznable de todas es la de continuar explotando la imagen de un mandatario que ya no está en condiciones de mandar porque su estado de salud no se lo permite, si es que todavía sigue con vida.

Por lo general los regímenes totalitarios mantienen en secreto el deceso de su líder durante unos pocos días para disponer de tiempo para organizar la sucesión. Ejemplo de ello son los casos de Juan Vicente Gómez y de Joseph Stalin, cuyos fallecimientos fueron confirmados oficialmente días después de ocurridos.

En el caso nuestro, han transcurrido más de dos meses y no sabemos qué ha pasado con el repitiente convaleciente. Los medios y personas que supuestamente cuentan con fuentes fidedignas cercanas al paciente constantemente proporcionan noticias sobre su estado de la salud que no son nada favorables.

La reacción de los tres paniaguados y de su corte de cómplices ha sido insistir en que el paciente sigue "batallando" contra la enfermedad y califican de inmorales, insensibles, inclementes, crueles, inhumanos, conspiradores, fascistas y toda clase de adjetivos a quienes proporcionan datos sobre la evolución del morbo que afecta al repitiente.

"¿Hasta donde van a llegar los burgueses? "Cesen el ataque contra el comandante, cesen los rumores y basta de estar utilizando una situación que es delicada para crear desestabilización" clama el usurpador al tiempo que denuncia el "acoso de que es objeto el mandatario en el transcurso de su enfermedad".

Refiriéndose a los medios extranjeros que han publicado informaciones actualizadas sobre la evolución de la salud del paciente dijo: "Ahora, por distintas vías, medios de comunicación fascistas como ABC de España, como Caracol (de Colombia) también de actitud manipuladora y fascistoide le mienten al país y al mundo", "Las publicaciones son parte de una campaña de desestabilización; Caracol se está prestando a una campaña contra el país mintiendo sobre el presidente Hugo Chávez".

Cada vez que el usurpador aparece en público para participar en alguno de los eventos que forman parte de su campaña electoral prematura, populista y abusiva, tratando de imitar a su jefe máximo y tutor, le dedica una buena parte de su perorata a atacar a la oposición con lo cual pone en evidencia que está consciente de la debilidad de su propia candidatura.

No puedo cerrar este artículo sin referirme a dos acciones bochornosas de este régimen ilegítimo y de su conductor usurpador.

Una es la operación de espionaje, me imagino que es solo una de muchas, que le han montado a Henrique Capriles. El propio usurpador confesó: "lo tenemos monitoriadito" y relató que sabía que el gobernador de Miranda estuvo en Estados Unidos, que viajó a Miami y de allí a Nueva York donde se reunió con banqueros, con políticos republicanos y supuestamente con la Secretaria de Estado Adjunta de Estados Unidos. Que en Nueva York había llegado al apartamento de su propiedad y se preguntó "¿con qué compró un apartamento en Nueva York?". Aseguró que se reunió con "banqueros prófugos y les pidió billetes en dólares y con un clan mafioso mayamero, un enviado de Otto Reich". Dijo también que el "majunche perdedor había estado en algunas "jugadas extrañas" cuando estuvo en Colombia, donde se reunió con grupos paramilitares y empresarios relacionados con actividades petroleras y otros empresarios para planificar, entre otras cosas, un desabastecimiento en el país. ¡Vaya cinismo!

En un arranque de despecho y frustración, preguntó que por qué los medios de comunicación regionales y nacionales "jamás lo tocan ni con el pétalo de una rosa". "¡¿Por qué!, ¡por qué!, ¡por qué!?".

La otra acción grotesca de este régimen cobarde, abusador e ilegítimo, son las imputaciones de que han sido objeto Leopoldo López, Pablo Pérez, Falcón, y varios diputados de la oposición, con el propósito deliberado de descalificarlos como figuras políticas prestigiosas. Pero este es un tema que trataré extensamente en otro artículo 

Nota: Las informaciones y citas empleadas en este artículo han sido tomadas de diversas ediciones del diario El Universal. Los comentarios y observaciones son mi responsabilidad personal.

8140.- El Caballero

El día que jamás vendría.

Ocurrió un día lluvioso.
El eterno ganador, el inconmovible, el estoico jugador… perdió la cordura…
Sudaba a mares… su box, lleno de allegados, parecía lleno de extraños… no eran las reacciones de siempre, algo diferente cortaba el ambiente ya desde el inicio de las acciones…
Los narradores se cebaban al describir micrométricamente cada uno de sus fallos…
Se cumplía aquello de que al vencedor caído, hasta las uñas hay que raerle…
No se podía creer lo que ocurría ante los atónitos ojos de los espectadores…
El Campeón no reaccionaba… sin importar el contrario, se esperaba una lucha épica…

Y sucedió… en el mínimo de tiempo, en las peores condiciones, el Campeón cayó…
Pareció que lo ocurrido no tenía explicación razonable…
No estaba en la cancha la causa…
Algo ajeno ocurrió que cambió el resultado de una vida de trabajo…
Todos perdimos… ganó el desconsuelo…

¡No perdió!...

El caballero del Tenis abdicó.

2013/09/01

8139.- Brujas de la noche



Brujas nocturnas   



Popova-y-Ryabova

http://elsecretodelospajaros.wordp ress.com/2013/09/01/brujas-nocturnas/
Ryabova y Popova

Durante la segunda guerra mundial Yekaterina Ryabova y Nadezhda Popova llegaron a efectuar dieciocho incursiones aéreas en una sola noche. Cruzaban las líneas enemigas y cerca de su objetivo desconectaban el motor para descender planeando. Cuando los soldados en tierra oían el silbido del aire en las riostras de su avión PO-2, era ya demasiado tarde. Dejaban caer las bombas y encendían el motor para escapar. Las dos valientes rusas pertenecían al escuadrón 588.
En 1942 la Unión Soviética creó tres regimientos de mujeres que realizaban misiones de bombardeo nocturnas con biplanos PO-2. El efecto sicológico de estas operaciones sobre las tropas enemigas era más importante que el daño real ya que impedía a los soldados que descansaran por las noches. Los alemanes bautizaron a las pilotos rusas con el sobrenombre de brujas nocturnas (Nachthexen).
Durante la segunda guerra mundial el Polikarpov PO-2 era un avión obsoleto. Voló por primera vez en junio de 1927 y dejó de fabricarse en 1952. La Unión Soviética construyó cerca de 40 000 aparatos de este tipo y fueron extraordinariamente populares. Fabricados con riostras, tela y madera, sus hechuras anticuadas harían de este avión un blanco capaz de soportar una gran cantidad de impactos sin ser derribado. El motor de los Polikarpov hacía un ruido característico- de máquina de coser- que tenía el efecto de atemorizar a las tropas enemigas, aunque su capacidad como bombardero estaba limitada al transporte de dos o tres bombas de 100 kilogramos A la velocidad de crucero de los PO-2, muy lenta, los modernos cazas alemanes entraban en pérdida. Podían hacer giros que para los Messerschmitt 109 eran imposibles y los pilotos rusos de los PO-2 aprendieron a defenderse volando bajo, efectuando virajes muy cerrados, hasta conseguir que sus perseguidores se aburrieran y los dejaran ir.
Natalia Fiódorovna Kravtsova llevó a cabo unas 840 misiones de bombardeo nocturno y en su libro Crónica del bombardero ligero nocturno Po-2, o 46.º Regimiento de guardia femenino relata una incursión en la que la simplicidad de los elementos constructivos de su aeronave le permitiría regresar a la base.
“…Nos retiramos al norte, hacia el mar. Los reflectores no nos dejaron hasta que no nos situamos a ras del agua. Los rayos de luz se posaron sobre la tierra y, finalmente, se apagaron. Nina dijo: “Natasha, mira las alas”. Yo vi dos agujeros grandes en el ala inferior, el superior también fue agujereado, el larguero estaba roto, los trozos de lona colgaban como una bandera. Pero el avión volaba y todos los miedos quedaron atrás. De repente mis piernas temblaron fuerte, golpeándose contra el suelo de la cabina. Con las manos las apreté con todas mis fuerzas pero fue inútil. Poco a poco pasó. Ahora estábamos volando en un cielo despejado, sin nubes. Las estrellas desprendían una luz pacífica. Delante de nosotras en la tierra ya se divisaban tres tenues lucecitas. Allí nos esperaban. Allí estaba nuestra casa”.
Es evidente que un avión metálico se hubiera partido, pero la tela dejó pasar los obuses y el PO-2 pudo seguir volando con dos agujeros.
Durante la guerra las bombarderas soviéticas llegaron a efectuar más de 24 000 vuelos y lanzaron unas 3000 toneladas de explosivos sobre los objetivos enemigos. El Ejército alemán premiaba con el máximo galardón, la Cruz de Hierro, a los soldados que las derribaban. Una de cada tres perdió la vida, los alemanes jamás apresaron a ninguna bruja nocturna y cuando capturaban sus cadáveres las enterraban con todos los honores militares.
Así fue como un centenar de mujeres jóvenes, de alrededor de veinte años de edad, con aviones de otra época, fue capaz de poner en jaque a la potentísima máquina de guerra de Hitler.

2013/08/30

8138.- Edison

La estrategia de Edison
Vender una nueva idea al mercado es muy difícil y -habitualmente- pocas son las innovaciones que tienen éxito. En parte, esto se debe a que toda innovación atenta contra una estabilidad económica, social y cultural. Thomas A. Edison reconoció esta realidad, cuando presentó su sistema de iluminación eléctrica. Afortunadamente, se le "prendió la lamparita" y diseñó una estrategia de venta muy efectiva...
Hoy, la electricidad nos parece indispensable, pero no era así en 1878, cuando Edison hizo público su invento. Por aquel entonces, las compañías de suministro de gas monopolizaban la iluminación de hogares, oficinas y fábricas desde hacía más de cincuenta años.

Thomas Edison debió enfrentar la oposición de empresas de gas, proveedores, consumidores, agencias reguladoras... hasta del propio gobierno! Sumado a ello, los ciudadanos tenían miedo a la electricidad, las instalaciones eran costosas y no había mano de obra calificada para implementar el sistema. En aquel momento, pocos creían que la innovación de Edison fuese posible y menos aún práctica o comercialmente viable.

Para vencer al sistema existente, Edison necesitaba algo más que mostrar que su modo de producir luz era más limpio, económico y cómodo: necesitaba combatir las instituciones que durante medio siglo habían dado forma a la sociedad. Sabía que esa "batalla" no podía ganarse sólo argumentando superioridad tecnológica. ¿Cómo logró hacerlo?

En lugar de demostrar cuán diferente era su sistema y todas las ventajas y mejoras que acarrearía, Edison hizo todo lo posible para que se percibiera como algo muy similar a lo existente. Aunque él visualizaba muchísimas aplicaciones futuras para la electricidad, no habló de ellas en un primer momento. En vez de enfatizar las brechas entre la nueva tecnología y la vieja, el inventor las atenuó.

Por ejemplo, colocó una pantalla a las luces incandescentes, para crear un efecto similar al producido por la iluminación a gas. De esta manera, nadie podía distinguir cómo estaba iluminada una habitación. Luego, generó electricidad en forma centralizada, como lo hacían las empresas de gas y no en forma descentralizada como era su idea. Para la distribución, propuso enterrar las líneas eléctricas tal como los acueductos y gasoductos, en lugar de hacerlo por aire según su proyecto original. Para vencer las barreras legales, Edison registró su empresa como una compañía de gas y así obtuvo la legitimidad necesaria para operar. Finalmente, utilizó los mismos sistemas de medición de consumo que las empresas de gas.
Edison comprendió que -para el éxito de una innovación- era determinante su aceptación en la cultura. Al implementar su creación de una forma familiar para la sociedad, este inventor-empresario facilitó la interpretación e incorporación de la nueva tecnología. Triunfó con su proyecto no por diferenciar su sistema del viejo, sino por "asemejarlo" utilizando las costumbres e instituciones existentes.

Normalmente, nos referimos a una innovación como algo novedoso para atraer la atención, pero es más efectivo utilizar el lenguaje existente, dándole apariencia de familiaridad. Presentar una innovación como muy radical o disruptiva, puede atentar contra su comprensión y aceptación.

Para que una innovación se entienda y se adopte y -a la vez- se diferencie y destaque, los emprendedores deben amoldar sus ideas a los hábitos constituidos, pero preservando la flexibilidad necesaria para que la tecnología crezca y admita futuras aplicaciones. Para lograr esto, Edison utilizó una "estrategia de camuflaje": disfrazó conocimiento nuevo de conocimiento existente y no dio toda la información de avanzada que poseía y que pudiera resultar incomprensible. Así, su sistema se desarrolló sustituyendo gradualmente los valores y usos comprendidos en aquel momento por la sociedad.

Muchas innovaciones fracasan por no ser valoradas como algo claramente superador y distinto. Edison -como cualquier emprendedor- enfrentó el dilema de transformar una revolución en evolución.

Si bien la historia trata a las innovaciones como ideas abstractas (el automóvil, la computadora, Internet, etc...), en nuestra vida diaria nos enfrentamos a ellas de manera concreta. Somos nosotros quienes -a través de la aplicación de una tecnología- determinamos su efectividad. La experiencia de Edison nos prueba que el éxito de una innovación no depende tanto de consideraciones técnicas... como sociales.

2013/08/29

8137.- El Arte de Volar.-

8136.- Energía para volar

El coste energético del transporte aéreo en los seres vivos  
cigueña_en_vuelo
Cigueña en vuelo
Un mirlo del mismo peso que una ardilla puede volar 2000 metros consumiendo 120 calorías, mientras que- con esa energía- la ardilla únicamente correrá 500 metros. Quizá por eso, más de la mitad de las especies que habitan nuestro planeta vuelan. Sin embargo, los animales tuvieron que adaptar sus organismos para desarrollar esta capacidad.
Existen dos teorías que tratan de explicar la evolución que siguieron los vertebrados- murciélagos, pájaros y los desaparecidos pterosaurios- para volar. La teoría arbórea, postula que el vuelo lo desarrollarían especies que acostumbraban a subir a los árboles y escalaban paredes rocosas. Esos animales aprenderían a lanzarse desde las alturas y planear hasta el suelo, en un principio, para luego desarrollar la capacidad de propulsión batiendo las alas. La segunda teoría, parte del supuesto de que el vuelo lo aprendieron animales que corrían tras insectos voladores y daban saltos para apresarlos. Estas criaturas desarrollarían las alas para auxiliarse en sus pequeñas excursiones aéreas hasta que aprendieron a volar. Los estudios aerodinámicos y de simulación, que se han hecho al respecto, apuntan a que la primera de estas dos teorías es más verosímil que la segunda.
Los estudios demuestran que la capacidad para volar de los animales está íntimamente ligada a dos factores: su masa corporal y la distancia entre la punta de las dos alas cuando se extienden por completo (envergadura). Está comprobado que en la medida en que aumenta la masa del volador, se incrementa también la envergadura de las superficies sustentadoras. Los vertebrados de mayor peso que alguna vez volaron fueron los últimos pterosaurios que podían alcanzar los 65 kilogramos de peso, con alas de hasta 6 metros de envergadura, o más, como el Quetzalcoatlus cuyas alas desplegadas eran de unos 13 metros. Su configuración se parecía a la de los pájaros oceánicos, con las alas estrechas y alargadas y probablemente se alimentaban de peces. Sin embargo, la mayoría de los pterosaurios eran mucho más pequeños que estos últimos gigantes, de un tamaño similar al de las gaviotas actuales. Los pterosaurios desaparecieron hace unos sesenta y cinco millones de años, después de haber subsistido durante un larguísimo periodo de más de ciento cincuenta millones de años. Estos animales nada tienen que ver con los dinosaurios. Sin embargo, en la actualidad no hay prácticamente pájaros ni murciélagos cuya masa exceda los 10 kilogramos y la mayoría pesan menos de 1 kilogramo.
Para efectuar el vuelo los pájaros necesitan consumir energía, pero este consumo depende mucho del modo en que se desplacen por el aire. Hay tres tipos de vuelo: planeo, en suspensión y vuelo con velocidad batiendo las alas.
El vuelo de planeo, sin mover las alas, es energéticamente muy poco costoso. Cabe distinguir dos formas de planear: con pérdida de altura o cuando el pájaro remonta y gana altura utilizando una térmica o una corriente ascendente originada por el oleaje o la orografía. Los grandes planeadores, buitres, águilas, milanos, cigüeñas y halcones, aprovechan las térmicas para ganar altura y descienden siguiendo trayectorias con poca inclinación para interceptar otra térmica que les permita reponer su nivel de vuelo, mientras buscan alimento en tierra. Un buitre puede pasar el día entero sin apenas mover las alas, al igual que un águila. Cuando el extraordinario sistema de visión del buitre detecta un animal que yace en el suelo, muerto a kilómetros de distancia, la maniobra de aproximación del carroñero requiere más habilidad que fuerza. Con gran precisión diseña un largo planeo hasta posarse sobre su objetivo, sin necesidad de batir las alas, en ningún momento. En el caso del águila, un depredador, su posible víctima se está moviendo en tierra, o puede iniciar la huida en cualquier instante. El pájaro tiene que descender a gran velocidad, con energía, y abalanzarse sobre su presa para cogerla con las garras. Por tanto, el águila tiene que combinar su capacidad para efectuar misiones de reconocimiento con las de ataque al suelo que requieren músculos y fuerza, además de habilidad. Muchos pájaros aprovechan las térmicas o en el caso de los pájaros oceánicos, como el albatros, las corrientes de aire ascendentes inducidas por el oleaje, durante sus largos vuelos migratorios para economizar energía.
El segundo tipo de vuelo es el vuelo en suspensión, sin velocidad, manteniendo la posición fija en el aire. Esta forma de volar es agotadora para cualquier ave porque consume una cantidad ingente de energía; muy pocos voladores son capaces de soportarlo de forma continuada si su peso excede de unos 100 gramos.
El vuelo con velocidad, batiendo las alas, exige una cantidad de energía menor que el vuelo en suspensión y muchos pájaros son capaces de mantenerlo para efectuar largos recorridos. Un sistema que los pájaros utilizan para disminuir el gasto energético durante sus migraciones es el vuelo en formación. Algunos pájaros, como los gansos, patos y pelícanos, han aprendido a aprovecharse de los torbellinos que se desprenden de las puntas de las alas en vuelo. Este es un fenómeno aerodinámico que afecta a los pájaros y a los aeroplanos. La sobrepresión debajo del ala y la depresión arriba, dan origen a un flujo de aire en los extremos de las alas- de abajo hacia arriba- que origina dos torbellinos (o vórtices), uno en cada punta del ala. Hay voladores que sacan partido de este fenómeno. Para ello utilizan formaciones en “uve”; cada pájaro, excepto el guía, vuela batiendo un ala en la zona del torbellino generado en la punta del ala opuesta del pájaro que lleva delante. Esta disposición les permite aprovechar el movimiento ascendente del aire generado por el vórtice que se desprende del ala del pájaro que siguen. Cuando vuelan en formación, la potencia necesaria para el vuelo puede reducirse hasta un 35%.
La potencia requerida para mantener el vuelo nivelado con movimiento, tanto en los pájaros como en los aeroplanos, depende de la velocidad. Cuando la velocidad es pequeña la potencia necesaria es grande, luego disminuye- conforme se incrementa la velocidad- hasta un mínimo, y después vuelve a aumentar. Esta ley que expresa la potencia necesaria para el vuelo, en función de la velocidad, en forma de “u” tiene carácter universal. Existe una velocidad para la que la potencia necesaria para el vuelo es mínima; sin embargo esta no es la velocidad más eficiente desde el punto de vista de la economía del transporte. La velocidad más eficiente para un volador- desde el punto de vista de la economía del transporte- es la que les permite volar la mayor distancia posible con una energía determinada; es la velocidad a la que, con unas reservas energéticas, el pájaro va a poder llegar más lejos. Esta velocidad es ligeramente superior a la que se corresponde con la potencia mínima.
El vuelo es muy eficiente en términos de transporte, pero al mismo tiempo requiere un consumo energético elevado. Alta eficiencia y alto consumo energético son las dos características fundamentales del vuelo. El coste del transporte se suele expresar en términos de energía necesaria para transportar un kilogramo de peso un kilómetro de distancia. Para los pájaros en general, este parámetro disminuye conforme el pájaro aumenta de peso. Los pájaros grandes son más eficientes transportando peso que los pequeños. De otra parte, los insectos muy ligeros no disponen de suficiente masa para desarrollar una tasa metabólica que les permita recorrer largos trayectos y son muy vulnerables a las corrientes de aire, por lo que los voladores con mejores prestaciones, desde el punto de vista de la economía del transporte, tienen un peso superior al kilogramo.

Los pájaros, como cualquier animal, obtienen la energía mecánica necesaria para el vuelo de sus músculos. El combustible que necesitan los músculos está formado por hidratos de carbono, lípidos o proteínas, procedentes de la alimentación, que se combinan con oxígeno para producir agua, dióxido de carbono y calor. La tasa metabólica indica la energía interna que genera un ser vivo. Todos los seres animados necesitan producir una cantidad de energía mínima para mantener sus constantes vitales, que se corresponde con el metabolismo basal. Cuando un animal hace ejercicio, los músculos consumen los hidratos de carbono de sus propias células hasta que se agotan y el organismo moviliza las reservas energéticas, proteínas y grasas, almacenadas en otras partes del cuerpo. De la energía liberada por el metabolismo, la mayor parte se disipa en forma de calor y únicamente un 20% puede transformarse en energía mecánica. La tasa metabólica puede medirse como un porcentaje del metabolismo basal. El vuelo exige un consumo de energía relativamente alto, por lo que los voladores en acción tienen una tasa metabólica elevada. Es posible calcular la tasa metabólica, o energía consumida durante el vuelo de un determinado animal midiendo el consumo de combustible o el calor que genera; indirectamente también se puede hacer si se conoce la cantidad de oxígeno y dióxido de carbono que intercambia, o el agua que produce.
Algunos pájaros son capaces de efectuar vuelos muy prolongados, durante días enteros, sobre todo las aves migratorias. La energía que necesitan para efectuarlos procede de las reservas que acumulan, en forma de grasa; antes de iniciar la migración muchos pájaros son capaces de ganar un 50% de su peso, o más, que luego pierden durante el viaje. Hay gansos canadienses que vuelan en otoño desde la bahía del Hudson hasta el golfo de México, alrededor de 2700 kilómetros sin parar en unas 60 horas, y luego regresan en primavera a Canadá para pasar el verano. El trayecto lo efectúan a una velocidad de unos 14-16 metros por segundo, volando en formación, batiendo las alas. También hay unas especies de andarríos en Islandia, que vuelan unos 2000 kilómetros hasta una isla del Ártico de Canadá, sin parar. Desde la bahía de Hudson hasta las islas del Caribe y el norte de Suramérica hay de 3000 a 4000 kilómetros que muchas especies de pájaros costeros recorren en primavera y otoño, sin detenerse, volando sobre el mar. En Europa, muchos pájaros emigran desde el norte del continente a las regiones subsaharianas de África para pasar el invierno y regresar en primavera; algunos como los petirrojos y las águilas pescadoras sobrevuelan el mar y el desierto, pero hay otros como las cigüeñas blancas y las águilas comunes que emplean las térmicas para reducir el consumo energético y llegan a recorrer hasta 10 000 kilómetros, en cada trayecto; no sobrevuelan el mar y pasan al continente africano por Turquía y España. Los albatros también recorren distancias muy largas, para cruzar los océanos y pueden permanecer en el aire de 3 a 9 días, en sus viajes. Son pájaros que pesan de 7 a 10 kilogramos y en sus desplazamientos de larga duración planean casi todo el tiempo para lo que hacen uso de las corrientes de aire ascendentes que inducen las olas; la velocidad media durante estos vuelos es de 5-8 metros por segundo, con lo que en un día pueden recorrer hasta 700 kilómetros.
Así pues podemos concluir que los animales grandes que vuelan utilizan un sistema de transporte muy eficiente, pero que demanda mucha energía. No existe, en la actualidad, ningún animal de más de 10 kilogramos de peso capaz de generar la tasa metabólica necesaria para volar con velocidad, de forma sostenida. Los pterosaurios, que desaparecieron hace sesenta y cinco millones de años, fueron los únicos vertebrados capaces de volar que superaron este peso; sus alas eran enormes, estrechas y alargadas. La economía de transporte del vuelo de algunas aves les permite efectuar recorridos migratorios de miles de kilómetros, aunque sus organismos llegan a perder en el trayecto más del 50% de su peso al consumir las reservas de grasa. Los voladores de gran tamaño suelen volar en formación y utilizan las térmicas y otras corrientes ascendentes para reducir las necesidades energéticas durante el tiempo que permanecen en el aire; estos pájaros de mayor peso tienen dificultadas para mantener el vuelo sostenido con velocidad, en solitario. Por lo que la máquina de volar perfecta tendría un peso elevado, ser capaz de acumular a bordo una gran densidad energética y estar dotada de alas largas y estrechas.

8135.- Velocidad del Sonido

La barrera del sonido

                              
FA-18 cruzando la barrera del sonido
No tenía formación académica, pero poseía un instinto especial que le permitía detectar cualquier anomalía en vuelo y corregirla. En la escuela fue seleccionado para volar el XS-1 pasando por delante de 125 compañeros con más experiencia y antigüedad que la suya. Se llamaba Charles E. Yeager y todos lo conocían como “Chuck”. Había ingresado en la Fuerza Aéra Norteamericana en 1941, con dieciocho años, y después de servir en el frente europeo como piloto en una escuadrilla de aviones P-51 u cuando regresó a Estados Unidos se incorporó a la escuela de pilotos de pruebas. Fue elegido para llevar a cabo un misión especial: volar más rápido que el sonido.
En 1947 nadie sabía que ocurría cuando una aeronave volaba más de prisa que la velocidad a la que se propagan las ondas de presión en el aire. Esta es la velocidad del sonido, que a 20 grados de temperatura y una atmósfera de presión es de 343 metros por segundo (1234 km/h). La velocidad del sonido en la atmósfera depende de la presión y la temperatura por lo que, para evitar incertidumbres, se suele expresar con el número de Mach. Cuando la velocidad, independientemente de las condiciones atmosféricas, es igual a la del sonido, se dice que el número de Mach vale 1; una velocidad Mach 2 es igual al doble de la que tiene el sonido en las condiciones atmosféricas en que se encuentra el móvil. Quizá, en 1947, lo único que se sabía con toda certeza era que un observador que contemplara un avión acercándose a una velocidad mayor que la del sonido no podría escuchar el ruido del aparato hasta después de que hubiera pasado por encima de su cabeza.
Los expertos en balística sabían que los objetos podían viajar a velocidades superiores a las del sonido, porque lo hacían los obuses y las balas. Incluso habían constatado que la resistencia al avance aumentaba con la velocidad y muy bruscamente cuando la velocidad se acercaba a la del sonido. Una vez que un proyectil cruzaba este umbral, la resistencia disminuía. Pero, los proyectiles no tenían que soportar su peso con alas y la experiencia había demostrado que cuando las aeronaves se aproximaban a la velocidad del sonido ocurrían fenómenos extraños. La onda de choque frontal aumentaba la resistencia y en algunas partes de las alas empezaban a formarse y deshacerse ondas supersónicas porque la velocidad del aire, en determinados sitios del avión superaba la del sonido. En régimen supersónico el centro de la resultante aerodinámica en las alas se desplaza hacia atrás y la formación de ondas de choque puede originar desprendimientos de la corriente de aire lo cual incrementa la resistencia y disminuye la sustentación. En estas condiciones, cuando la velocidad de las aeronaves se acercaba a la del sonido, se producía inestabilidad acompañada de temblores y vibraciones en las alas. Era como el anuncio de que algo irremediablemente desastroso podía ocurrir con el avión.
En 1946, la Fuerza Aérea estadounidense disponía de dos aviones X-1 experimentales, construidos por Bell Aircraft , en Muroc Air Field, en el desierto californiano del Mohave. El Bell X-1 se parecía más a un cohete o a un obús que a un avión. El morro era cónico muy puntiagudo y de su grueso fuselaje, pintado de color naranja, salían dos alas cortas de escasa envergadura. La cabina del piloto estaba en el morro y en el interior del fuselaje llevaba cuatro motores cohete y 8000 libras de combustible. El X-1 pesaba mucho y sus alas tenían poca superficie para que pudiese despegar por lo que necesitaba que otro avión lo elevara a unos 20 000 pies, desde dónde lo soltaba; así, el avión ya contaba con la velocidad necesaria para mantener el vuelo en el momento en que comenzaban los experimentos.
El 14 de octubre de 1947, a las 06:00 de la madrugada los mecánicos del aeródromo de Muroc empezaron a preparar el Bell X-1 y el viejo bombardero B-29 que tenía que transportar al pequeño avión experimental ubicado debajo de su enorme panza, con las compuertas de lanzamiento de bombas abiertas para hacerle un sitio. A las 10:00 el bombardero despegó y comenzó a ganar altura para situarse a 20 000 pies. Cuando estaba a 5000 pies el capitán Yeager se introdujo en la cabina del X-1, ayudado por su compañero y amigo Jack Ridley mientras Cárdenas, el piloto del B-29, continuaba con el ascenso.
Para Yeager aquél era el noveno vuelo que hacía con el Bell X-1 y el plan inicial era alcanzar una velocidad muy próxima a la del sonido: Mach 0,97. Sin embargo Chuck decidió cambiar los planes. Sentía dolor en las costillas. Durante el último fin de semana se había fracturado dos costillas al caerse del caballo, pero Yeager no se lo dijo a nadie, únicamente a su amigo el capitán Jack Ridley para evitar que se cancelaran los ensayos. Chuck pensó que había llegado el momento de enfrentarse a la terrible onda de choque supersónica y, a pesar de sus costillas rotas, se sentía en condiciones de afrontar lo desconocido.
Cárdenas, el piloto del B-29, soltó al X-1 cuando alcanzó los 20 000 pies. Eran las 10:26 y volaba a 250 millas por hora. A esa velocidad el avión experimental apenas podía mantenerse en vuelo y Yeager advirtió inmediatamente que entraría en pérdida de modo que dejó caer el aparato unos 500 pies antes de levantar el morro para iniciar el vuelo nivelado. Cuando recuperó el control encendió los cuatro cohetes XLR-11 de la aeronave y sintió en la espalda la aceleración con que impulsaban sus 6000 libras de empuje al Bell X-1. El aparato ascendió y aumentó su velocidad. En muy poco tiempo comprobó que estaba volando a Mach 0,85 que era la velocidad más alta en la que sabía cómo se volaba. A partir de ahí empezaba lo desconocido.
Yeager desconectó dos de los cuatro motores cohete para comprobar el funcionamiento de los mandos y la velocidad continuó subiendo hasta alcanzar Mach 0,95. En las alas empezaron a formarse y deshacerse pequeñas ondas de choque invisibles que producían vibraciones en los mandos y la estructura del aparato. Cuando volaba a 40 000 pies de altura niveló el avión y encendió uno de los dos motores que había apagado. La velocidad aumentó hasta Mach 0,99 y luego saltó a Mach 1,02; después el medidor de velocidad osciló y parecía dudar qué hacer hasta que de golpe saltó a Mach 1,06 cuando volaba a 43 000 pies.
Una potente onda de choque se propagó a gran velocidad por el desierto del Mohave y muchos pudieron escucharla en tierra. Fue como un anuncio al mundo de que la mítica barrera del sonido había sido traspasada por un joven piloto de 24 años a bordo de un extraño artefacto. Yeager no tuvo la sensación de que su aeronave se fuera a romper, como muchos habían vaticinado, y el primer vuelo nivelado supersónico transcurrió sin mayores incidencias.
Aquél 14 de octubre de 1947 Yeager y su equipo del Bell X-1 abrieron una nueva página de la historia de la aviación. El año pasado, 65 años después del primer vuelo supersónico, Yeager –con 89 años de edad- voló con el capitán David Vincent en un F-15 y rememoraron su hazaña cruzando la barrera del sonido en el mismo lugar y a la misma hora que cuando lo hizo con el X-1.

2013/08/26

8134.-Humberto Moron

Hace 3 horas ·hoy es, todavía,  26ago13
  • Las partes más famosas del cuerpo humano han sido:


    El Talón de Aquiles, la nariz de Cleopatra, las piernas de la Mistinguette, la palma de Mallorca, el pie de Atleta, la mano de bleque, el ojo del amo, la cara de Piedra, el pelo de zonzo, la Garganta del Diablo, el ojo de la tormenta, la nuez de Adán y el culo del mundo. (Además, como diría Landrú, del codo de Dorrego).
    César Bruto, experto en el tema, explicaba que el abdomen es la parte situada entre el tórax y la pelvis, de gran utilidad para guardar un montón de órganos que no podrían estar en otro sitio.
    De la parte de afuera, lo más interesante que tiene el abdomen es el ombligo, que lleva siempre una persona alrededor. Eso sin despreciar los ya mencionados tórax y la simpática pelvis, sobre todo cuando la vemos en determinados cuerpos femeninos.
    Hemos avanzado mucho en esta materia y dentro de poco estaremos en condiciones de obtener la estructura genética de una buena persona. Todavía no se sabe seguro cuando ocurrirá, pero será sin duda antes que hayamos definido qué es una buena persona.
    No sólo la ingeniería genética ha progresado. También los transplantes, aunque los especialistas aún no han sido capaces de hacer de tripas corazón.
    Los cardíacos no son gente de buen corazón y éste es un órgano que cuando suena, para toda la orquesta. Observemos que el corazón trabaja mientras la vesícula se la pasa haciendo cálculos. Pero no se preocupen por el corazón, les va a durar toda la vida.
    Sabemos que el hombre que tiene corazón de oro, músculos de acero, voluntad de hierro y pies de plomo, puede especializarse en mineralogía, y al de cabeza de chorlito, cara de perro, vista de lince y estómago de avestruz, le va a resultar conveniente dedicarse a la zoología.
    No es fácil saber mucho sobre medicina, más aún considerando la cantidad de órganos que hay, pero nos consta que el que pierde el ojo derecho tiene la mirada siniestra, que los especialistas en enfermedades nerviosas no tienen pacientes, que los dermatólogos van derecho al grano y que si el cerebro fuera tan simple para comprenderlo, nosotros seríamos tan simples que no nos podríamos comprender.
    Sin embargo, los no iniciados en el arte de Hipócrates, algo hemos avanzado.
    No ignoramos que una hemiplejia es grave, según del lado que se la mire y que el lugar más seguro para encontrar una mano que nos ayude, es en el extremo de uno de nuestros brazos.
    Siempre nos quedan algunas dudas, por ejemplo:
    ¿Cómo harán los médicos chinos para diagnosticar la ictericia?...
    ¿Cómo se presenta la palidez en los enfermos africanos?...
    En los últimos tiempos hemos aprendido varias cosas: Las várices son venas que se quieren hacer ver, que la vejez es mejor que estar muerto y que la definición de enfermo terminal puede provenir de terminar mal.
    Además, un descubrimiento trascendente: todo aquello que el médico no consigue curar se llama virus, que viene a ser el hijo del matrimonio formado por un microbio y la nada.
    En definitiva, la vida es dura... y no dura. Viene a ser una sucesión de agujeros. El último, con tapa.
    Vivamos todos los días como si fuera el último, alguna vez lo será...

    Cesar Bruto

    ¡Que tengas nuevos motivos para ser felíz!

8133.- Y esto que es?

A sky with red sprites
Red sprites, these strange lights in the sky are called; they form above thunderstorms.
Credit and Larger Version
August 26, 2013
Is it a bird, is it a plane, is it a UFO? Strange lights in the sky are being closely watched by atmospheric scientists.
Dubbed red sprites by researchers, these dancing fairies-of-the-clouds are sometimes glimpsed as blood-red bursts of light in the shape of jellyfish.
At other times, they appear as trumpet-shaped blue emissions, called blue jets. Like the most elusive of nymphs, however, red sprites and blue jets come out on only one occasion: during severe thunderstorms.
Although sporadically reported for years by airline pilots, only in the past decade or two has there been enough evidence to convince atmospheric scientists to investigate the phenomenon.
What's that in the skies?
Now baffled researchers asking "What in the world is this?" may have found answers.
Above a thunderstorm's black clouds, sprites appear as bursts of red light flashing far into Earth's atmosphere, according to scientist Hans Nielsen of the University of Alaska at Fairbanks.
The brief flashes look like glowing jellyfish, with red bells and purple tentacles. In a single night, a large thunderstorm system can emit up to one hundred sprites.
Into the wild blue--or red--yonder
Nielsen, Jason Ahrns, also of the University of Alaska at Fairbanks, Matthew McHarg of the U.S. Air Force Academy and researchers from Fort Lewis College teamed up this summer to study sprites.
They used the National Science Foundation (NSF)/National Center for Atmospheric Research Gulfstream-V aircraft, a high-flying plane capable of reaching altitudes of 50,000 feet, to conduct their research. Their project is funded by NSF.
Sprites are similar to lightning, say Nielsen and McHarg, in that they are electrical discharges from the atmosphere.
But while sprites mimic lightning "in some ways," says McHarg, "they're different in others. Lightning happens below and within clouds, at altitudes of two to five miles. Sprites occur far above the clouds, at about 50 miles up--10 times higher than lightning."
They're also huge, he says, reaching 30 miles high.
"Red sprites don't last very long, though, about one-one thousandth of a second. That's 300 times quicker than the time it takes us to blink!"
Blue jets, which weren't directly part of the scientists' study, stick around longer than red sprites, originate at the tops of storm clouds, and shoot up to an altitude less than half that of red sprites. Blue jets are narrower than red sprites, and fan out like trumpet-shaped flowers in blue or purple hues.
"This field of research is fast evolving, and is important for understanding the global electric circuit," says Anne-Marie Schmoltner, program director in NSF's Division of Atmospheric and Geospace Sciences, which supports the research. "The red sprite airborne field campaign this summer provided observations at unprecedented time resolutions."
What makes thunderstorms' celestial lights
Atmospheric researchers have developed theories to try to explain these celestial lights.
Red sprites may happen at the time of positively charged cloud-to-ground lightning strikes, which make up about ten percent of all lightning and are many times more powerful than more common, negatively charged lightning.
The flashes may be akin to giant electric sparks.
After a powerful ground strike, the electric field above a thunderstorm may become strengthened to the point that it causes an "electrical breakdown," an overload that weakens the atmosphere's resistance to electric current flow. The result is an immense red spark, or sprite, in the atmosphere.
Although still something of a mystery, red sprites have helped solve other long-standing questions.
Scientists have found that red sprites create some of the low-frequency radio bursts picked up for years by instruments around the world, but whose source was unknown.
Large bursts of gamma rays, emanating from Earth rather than space, originate during thunderstorms, although their exact relationship to red sprites remains unclear.
Researchers now wonder whether red sprites (and blue jets) might affect the atmosphere in important ways.
For example, sprites and jets might alter the chemical composition of the upper atmosphere. Though brief, they could set off lasting charges.
Sprites' deep red color is caused by the light emitted from nitrogen molecules in the atmosphere, says McHarg. Red sprites may turn out to be important to atmospheric chemistry and global climate by changing concentrations of nitric oxides high in the atmosphere.
The researchers are using a technique called high-speed spectroscopy to study sprites' different colors to determine the amount of energy the sprites carry, and to find out more about their chemical composition.
How to see a sprite
Can thunderstorm-watchers on the ground glimpse red sprites and blue jets with the naked eye? Yes, if they know where to look.
Viewers must be able to see a distant thunderstorm with no clouds in the way, in an area without city lights. Then they must look above the storm, not at the lightning within the clouds.
It's likely, say the scientists, that if watchers wait long enough, they'll see a red sprite. Blue jets are more elusive. The best viewing would probably come from a plane flying very high, and located miles and miles away from a thunderstorm.
With its rubber tires, a car may be the safest vehicle from which to hunt for ephemeral sprites of the thunderclouds.
-- Cheryl Dybas, NSF (703) 292-7734 cdybas@nsf.gov