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El día 1ero. de Enero de 1958, a las 06:00 hrs. fui designado por el propio Mayor Nestor Rodriguez, Comandante del Escuadrón de Caza Nro. 34 para que de inmediato me alistara a acompañarlo a realizar junto con el, un vuelo de dos aviones DH Venom, cuya finalidad supe cuando llegamos y sobrevolamos en distintas direcciones la Ciudad de Caracas, a una altura de 20.000 pies, para luego regresar a la Base Aérea El Libertador, la misma Base donde habíamos decolado horas antes para cumplir esta misión.
A las 14:00 hrs. de ese mismo día, me notifican nuevamente que iba a participar en otro vuelo sobre Caracas, pero esta vez en una formación de tres aviones. De líder iba el Tte. Carlos Raul Paiva Paiva, de gregario izquierdo el Stte. Hipolito Ottamendi y yo de gregario derecho. Los detalles previos al vuelo fueron: "Están disparando con artillería antiaérea a las aeronaves que sobre vuelan el area de Caracas, por lo tanto debemos actuar con cautela volando en formación abierta"
A las 15:00 hrs. con los aviones listos y armados, la se#alada formación estaba decolando hacia la capital, donde volamos en primer lugar hacia Maiquetia, donde en vuelo rasante llegamos cerca de Cabo Codera, para luego regresar al punto inicial y tomar dirección hacia el Callejón de Tacagua. Ya rumbo hacia Caracas en formación abierta y a 400 kts., nos dirigimos en dirección a las Torres del Silencio. Manteniendo la formación prevista y velocidad establecida, nos fuimos acercando de manera rasante a las torres, y una vez bastante próximos al lugar, el líder inicia un viraje fuerte a la derecha, lo cual me hace maniobrar perdiendo mucha velocidad y a la vez representando un amplio blanco para la artillería antiaérea que logra impactarme a mi en el plano izquierdo, provocando una ligera desestabilización del vuelo y un intensa fuga de combustible. Escucho por radio que el gregario izquierdo, el Stte. Ottamendi, informa al líder que me han impactado.
Ante este grave acontecer, continuo mi vuelo hacia Maiquetia, avocandome a buscar salvación ante la emergencia que vivía. En primer lugar, la intensa perdida de combustible me hacia pensar que la Base Aérea El Libertador, aunque lugar seguro, me estaba distante como para conducir la aeronave hacia ese rumbo; estaba mas cerca Maiquetia; en consecuencia opte por continuar en esa dirección. Próximo al referido aeropuerto, establecí altura de 3.000 pies, dirección Oeste-Este sobre la cabecera de la pista, realizando un rompimiento por la izquierda. Ya en paralela, hice los procedimientos para el aterrizaje, vire a final para sacar flaps pero noto que la velocidad esta alta, 200 kts. No queriendo reducir potencia, opto por abortar. Subo tren y flaps, y continuo hacia el Puerto de La Guaira, me regreso para intentar aterrizar esta vez Este-Oeste, preparo al avión para un final largo, con tren abajo, aguanto los flaps, un poco mas adelante los bajo, pero la velocidad seguía indicando 200 kts. Ya cerca de cabecera de pista, resuelvo irme al aire otra vez. Realizo otra vez el procedimiento, tomando una altura de 3.000 pies, me incorporo a la paralela para intentar aterrizar esta vez Oeste-Este.
Estando todo preparado en final para re intentar aterrizar y viendo la misma situación con la velocidad, hice un calculo apropiado para apagar el motor y aterrizar en esas condiciones. Finalmente logro aterrizar y me detengo a la mitad de la pista, hacia el lado derecho. Descendí del avión y en tierra pude observar un avión Beech AT-11 aproximandoseme de frente, para repentinamente abortar y posiblemente regresar a El Libertador. Posteriormente supe que el piloto de esa aeronave era el Tte. Carreño Flores.
Después de todo esto y aun en plena pista, se presentaron varias unidades militares para proceder a mi detención para finalmente estar preso en el mismísimo Palacio de Miraflores, lugar que horas antes intentamos atacar. Después de una corta entrevista con el Gral. Marcos Perez Jimenez, este ordeno que nos enviaran a mi y a otros pilotos detenidos, a la azotea para ver si la Fuerza Aérea se atrevía a bombardearlo.
Ya fuera de cárcel, el 28 de Enero de 1958 y libre, me fui a Maracay para presentarme a mi Unidad, donde entre saludos y otros acontecimientos, hay uno muy particular porque se relaciona con el aterrizaje en Maiquetia. Resulta que el ST2 Vargas, encargado de la linea de vuelo, revisó el avión y me pregunto si había tenido en cuenta que las indicaciones de velocidad y altura no eran confiables por los daños sufridos en el tubo pitot por los impactos recibidos, a los cual le respondí que en ningún momento llegue a imaginar que las indicaciones instrumentales previas al aterrizaje eran erradas. Agregándole que gracia a Dios todo salió bien, también le dije que había actuado igualmente apegado a lo que constantemente me habían enseñado mis instructores de vuelo, que "En el trafico, potencia, velocidad y altura, mantienen la dentadura"
A las 14:00 hrs. de ese mismo día, me notifican nuevamente que iba a participar en otro vuelo sobre Caracas, pero esta vez en una formación de tres aviones. De líder iba el Tte. Carlos Raul Paiva Paiva, de gregario izquierdo el Stte. Hipolito Ottamendi y yo de gregario derecho. Los detalles previos al vuelo fueron: "Están disparando con artillería antiaérea a las aeronaves que sobre vuelan el area de Caracas, por lo tanto debemos actuar con cautela volando en formación abierta"
A las 15:00 hrs. con los aviones listos y armados, la se#alada formación estaba decolando hacia la capital, donde volamos en primer lugar hacia Maiquetia, donde en vuelo rasante llegamos cerca de Cabo Codera, para luego regresar al punto inicial y tomar dirección hacia el Callejón de Tacagua. Ya rumbo hacia Caracas en formación abierta y a 400 kts., nos dirigimos en dirección a las Torres del Silencio. Manteniendo la formación prevista y velocidad establecida, nos fuimos acercando de manera rasante a las torres, y una vez bastante próximos al lugar, el líder inicia un viraje fuerte a la derecha, lo cual me hace maniobrar perdiendo mucha velocidad y a la vez representando un amplio blanco para la artillería antiaérea que logra impactarme a mi en el plano izquierdo, provocando una ligera desestabilización del vuelo y un intensa fuga de combustible. Escucho por radio que el gregario izquierdo, el Stte. Ottamendi, informa al líder que me han impactado.
Ante este grave acontecer, continuo mi vuelo hacia Maiquetia, avocandome a buscar salvación ante la emergencia que vivía. En primer lugar, la intensa perdida de combustible me hacia pensar que la Base Aérea El Libertador, aunque lugar seguro, me estaba distante como para conducir la aeronave hacia ese rumbo; estaba mas cerca Maiquetia; en consecuencia opte por continuar en esa dirección. Próximo al referido aeropuerto, establecí altura de 3.000 pies, dirección Oeste-Este sobre la cabecera de la pista, realizando un rompimiento por la izquierda. Ya en paralela, hice los procedimientos para el aterrizaje, vire a final para sacar flaps pero noto que la velocidad esta alta, 200 kts. No queriendo reducir potencia, opto por abortar. Subo tren y flaps, y continuo hacia el Puerto de La Guaira, me regreso para intentar aterrizar esta vez Este-Oeste, preparo al avión para un final largo, con tren abajo, aguanto los flaps, un poco mas adelante los bajo, pero la velocidad seguía indicando 200 kts. Ya cerca de cabecera de pista, resuelvo irme al aire otra vez. Realizo otra vez el procedimiento, tomando una altura de 3.000 pies, me incorporo a la paralela para intentar aterrizar esta vez Oeste-Este.
Estando todo preparado en final para re intentar aterrizar y viendo la misma situación con la velocidad, hice un calculo apropiado para apagar el motor y aterrizar en esas condiciones. Finalmente logro aterrizar y me detengo a la mitad de la pista, hacia el lado derecho. Descendí del avión y en tierra pude observar un avión Beech AT-11 aproximandoseme de frente, para repentinamente abortar y posiblemente regresar a El Libertador. Posteriormente supe que el piloto de esa aeronave era el Tte. Carreño Flores.
Después de todo esto y aun en plena pista, se presentaron varias unidades militares para proceder a mi detención para finalmente estar preso en el mismísimo Palacio de Miraflores, lugar que horas antes intentamos atacar. Después de una corta entrevista con el Gral. Marcos Perez Jimenez, este ordeno que nos enviaran a mi y a otros pilotos detenidos, a la azotea para ver si la Fuerza Aérea se atrevía a bombardearlo.
Ya fuera de cárcel, el 28 de Enero de 1958 y libre, me fui a Maracay para presentarme a mi Unidad, donde entre saludos y otros acontecimientos, hay uno muy particular porque se relaciona con el aterrizaje en Maiquetia. Resulta que el ST2 Vargas, encargado de la linea de vuelo, revisó el avión y me pregunto si había tenido en cuenta que las indicaciones de velocidad y altura no eran confiables por los daños sufridos en el tubo pitot por los impactos recibidos, a los cual le respondí que en ningún momento llegue a imaginar que las indicaciones instrumentales previas al aterrizaje eran erradas. Agregándole que gracia a Dios todo salió bien, también le dije que había actuado igualmente apegado a lo que constantemente me habían enseñado mis instructores de vuelo, que "En el trafico, potencia, velocidad y altura, mantienen la dentadura"
Por el Gral. Luis Leon Viana Lamas
Promocion "Stte. Jose Urbano Soto Perez" 1957
Promocion "Stte. Jose Urbano Soto Perez" 1957
Comenzando hoy, vamos a colocar tres relatos narrados por sus protagonistas con motivo de los sucesos del 1ero. de Enero de 1958. El de hoy es el del Mt. Alfredo Pedrique.
Me presente al Escuadron de Caza Nro. 36 en lo que es hoy la Base Aerea El Libertador, Palo Negro, en la madrugada del 1ero. de Enero de 1958, cumpliendo ordenes del Comandante de esa Unidad, el Cap. Martinez Lazaro. Aunque sabia del porque nos habian mandado a llamar, la incertidumbre era grande. Despues de reportarme, me dirigi a mi avion, un flamante F-86F Sabre, siglas 2C36, del cual era Jefe de Maquinas. Aunque nada por escrito, la orden era armar el avion y chequear que estuviera listo para una mision bien temprano. El piloto asignado para volarlo era el Stte. Armando Ferrer. Estando el avion listo y estacionado casi al frente del hangar, se presenta el Stte. Ferrer algo confundido y alterado porque no sabia cual era la mision, me preguntaba con insistencia si sabia de la Orden de Vuelo, que si sabia para donde iba, la cual le conteste que sabia lo mismo que el, nada. Cuando me disponia amarrarlo al avion, por todo el frente nuestro pasaba carreteando en un DH Venom el Cap. Nestor Rodriguez del Escuadron Nro. 34, El Stte. Ferrer se paro de inmediato en el asiento y le hizo se#as a lo que el Cap. Rodriguez freno su avion por completo. El Sub Teniente le pregunto agitado que era lo que pasaba y que para donde iban, a lo que el Cap. Rodriguez le contesto molesto al Sub Teniente, que procediera en el avion y que por radio recibiria las instrucciones.
De regreso los aviones de la mision, una hora y media despues que partieron, guio al Stte. Ferrer hasta que se estaciona en su lugar, se hacen todos los procedimientos. Se apaga el avion, se colocan las calas, ayudo al Sub Teniente a desamarrarse. Le pregunto por alguna novedad, solo me dice que no y se baja del avion. Se retira a toda prisa sin decir mas nada. Chequeando el avion, noto que este tiene dos impactos de proyectil, uno en el timon fijo de direccion y el otro en el freno de velocidad, ambos impactos del lado izquierdo del avion. Le doy la novedad al Jefe de Mantenimiento y nos ordenan a varios Sub Oficiales que estabamos alli, para que nos dirigieramos a Boca del Rio.
LLegamos a Boca del Rio a donde de inmediato nos montaron en un camion que nos llevo al Servicio de Armamento, alli comenzamos armar las cadenas de los proyectiles. Ya casi cayendo la noche, se presento uno de los jefes que comandaba el alzamiento y nos notifico del fracaso del mismo, nos dio algunas recomendaciones, entre ellas decir que estaban cumpliendo ordenes y que se irian en el Douglas C-54A.
Alli abandonados y en medio de la confusion, muchos resolvimos devolvernos a Palo Negro. En la carrera, me cruce con mi hermano Freddy quien con insistencia dijo que se iba en un C-47 que ya rodaba por el taxiway.
Al llegar a Palo Negro, ya pasada las 9:00 de la noche, con poco control en la alcabala principal, logro llegar a mi habitacion en mi Escuadron y me encierro. Al dia siguiente, 2 de Enero, me levanto y me dispongo ir al ba#o, el cual me fue impedido por efectivos del Batallon Carabobo, quienes en la madrugada habian tomado control de la Base. Todo el personal Fuerza Aerea que estaba en la Base quedo detenido y todo armamento descomisado. Fuimos interrogados para saber el nivel de nuestra participacion en el alzamiento, no era mucho lo que podiamos decir, realmente cumpliamos ordenes.
Recibimos la orden de poner inoperativos los aviones, mayoritariamente removerles las superficies movibles para impedir que volaran y la prohibicion expresa de estar cerca de los aviones.
Asi estuvimos todos, sin distinction de jerarquias o grados, sin tener practicamente comunicacion con nuestros familiares hasta el 23 de Enero de 1958, cuando finalmente cae la dictadura del Gral. Marcos Perez Jimenez.
Por el Mt. Alfredo Pedrique.
Promocion: "Sgto. Jose Loynas Ovalles" 1957
De regreso los aviones de la mision, una hora y media despues que partieron, guio al Stte. Ferrer hasta que se estaciona en su lugar, se hacen todos los procedimientos. Se apaga el avion, se colocan las calas, ayudo al Sub Teniente a desamarrarse. Le pregunto por alguna novedad, solo me dice que no y se baja del avion. Se retira a toda prisa sin decir mas nada. Chequeando el avion, noto que este tiene dos impactos de proyectil, uno en el timon fijo de direccion y el otro en el freno de velocidad, ambos impactos del lado izquierdo del avion. Le doy la novedad al Jefe de Mantenimiento y nos ordenan a varios Sub Oficiales que estabamos alli, para que nos dirigieramos a Boca del Rio.
LLegamos a Boca del Rio a donde de inmediato nos montaron en un camion que nos llevo al Servicio de Armamento, alli comenzamos armar las cadenas de los proyectiles. Ya casi cayendo la noche, se presento uno de los jefes que comandaba el alzamiento y nos notifico del fracaso del mismo, nos dio algunas recomendaciones, entre ellas decir que estaban cumpliendo ordenes y que se irian en el Douglas C-54A.
Alli abandonados y en medio de la confusion, muchos resolvimos devolvernos a Palo Negro. En la carrera, me cruce con mi hermano Freddy quien con insistencia dijo que se iba en un C-47 que ya rodaba por el taxiway.
Al llegar a Palo Negro, ya pasada las 9:00 de la noche, con poco control en la alcabala principal, logro llegar a mi habitacion en mi Escuadron y me encierro. Al dia siguiente, 2 de Enero, me levanto y me dispongo ir al ba#o, el cual me fue impedido por efectivos del Batallon Carabobo, quienes en la madrugada habian tomado control de la Base. Todo el personal Fuerza Aerea que estaba en la Base quedo detenido y todo armamento descomisado. Fuimos interrogados para saber el nivel de nuestra participacion en el alzamiento, no era mucho lo que podiamos decir, realmente cumpliamos ordenes.
Recibimos la orden de poner inoperativos los aviones, mayoritariamente removerles las superficies movibles para impedir que volaran y la prohibicion expresa de estar cerca de los aviones.
Asi estuvimos todos, sin distinction de jerarquias o grados, sin tener practicamente comunicacion con nuestros familiares hasta el 23 de Enero de 1958, cuando finalmente cae la dictadura del Gral. Marcos Perez Jimenez.
Por el Mt. Alfredo Pedrique.
Promocion: "Sgto. Jose Loynas Ovalles" 1957
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