Luego de estos, los dos primeros intentos conocidos de traer del exterior una aeronave de uso privado se consiguieron con los mismos obstáculos:
Marcos Sarcos Portillo, zuliano, graduado de aviador en
1920 en
Garden City, New Jersey, EUA, antes de regresar al país compró una avioneta
Curtiss-Wright CW-1 Junior de
1931, la cual llamó “
Rehabilitación” tratando de influir en la mentalidad política de la época, la cual le fue decomisada al llegar; y el otro fue
Jorge Pocaterra, también zuliano, graduado en la
Spartan School, Tulsa, Oklahoma, quien en
1931 adquirió un
Stearman C-3B, al cual pintó el nombre ‘
Venezuela’ en sus costados, y se vino a Venezuela haciendo escalas en
Centro Américay
Colombia, arribando al país el
14 de Noviembre de 1931, convirtiéndose en el
Primer venezolano en realizar un vuelo internacional. El avión igual fue retenido por el gobierno (resultando tristemente justo la nave donde fallecieran
Carlos Meyer Baldó y el mecánico
Héctor Arias, luego de una falla estructural) y
Pocaterra fue preso por razones que no están muy claras.
Todos se toparon de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez, quien no permitía la aviación privada. Gómez le tenía temor a los aviones en manos de civiles, por temor a ataques a sus tropas con estos.
Curtis-Wright CW-1 Junior “Rehabilitación” de Marcos Sarcos Portillo
Stearman C-3B que fue propiedad de Jorge Pocaterra, en el cual falleció Carlos Meyer Baldó.
Y en 1934, no fue completamente distinto para Francisco Banchs Arquer. Pero en cierto grado, si lo fue.
El Constructor:
Francisco Banchs Arquer nació en Caracas, y desde muy joven mostró inteligencia, curiosidad e inclinación por las ciencias. Después de intentar fabricar con imanes y en vano la muy deseada máquina de movimiento perpetuo, y se interesó en la aviación, aumentando sus conocimientos de la misma leyendo libros sobre el tema. Para 1932 era el encargado del departamento de representación de las motocicletas ‘Indian’, cuyos talleres se encontraban en el garaje ‘Pierce Arrow’ y fue en ese tiempo en el que se le ocurrió, decidido a todo, la idea de construir unplaneador para lanzarse de una colina cercana. Consciente según sus propias palabras que la intención y la audacia no bastaban, se puso en contacto con el principal piloto de la línea aérea Aéropostale en Venezuela, el francés Gastón Chenú, quien lo disuadió de hacer el planeador, y le sugirió en cambio, que construyesen una ‘avioneta’, lo que creó dudas en Banchs Arquer, dado lo serio de la aventura.
Más después de estudiar las ventajas e inconvenientes del modelo factible de construir, se pusieron manos a la obra. La construcción se llevó a cabo en la parte superior del garaje, donde había gran espacio, y durante un periodo de 14 meses, en los que dedicaron todas las horas, como una obsesión, en aquella terraza, trabajando domingos y días de fiesta, “haciendo lo mismo de obreros que de ingenieros”.
A la derecha de la foto, con corbata, Francisco Banchs; a la izquierda,Gastón Chenú, junto a la ‘Avioneta’. Colección Arturo Banchs.
Es de hacer notar que esos eran momentos de transición para Aéropostale luego de que el gobierno francés dejase de subsidiarla.
La ‘Avioneta’:
De acuerdo a las
dos únicas fotos disponibles de la avioneta de
Banchs Arquer, sin ninguna duda y en especial por su particular cola y tren de aterrizaje,
pude determinar que se trataba de un modelo
HM.8 de construcción ‘
casera’ (lo que actualmente se conoce como ‘
Categoría Experimental’) modelo diseñado por el diseñador y constructor francés
Henri Mignet, un ingeniero de radio nacido en 1893 en Charente-Maritime, Francia, que se hizo famoso mundialmente varios años después por su familia de aviones ‘
Pulgas Voladoras’ o
Pou du Ciel. En Marzo de
1928, Mignet había escrito un artículo en la revista ‘
Les Ailes’ (
Las Alas) describiendo su
HM.8 ‘
Avionette’, su primer diseño exitoso. Era un monoplano parasol que construyó en
1928 usando partes de su HM.6, incluyendo un motor
Anzani modificado de 10 hp. En 1929, los primeros HM.8 de construcción amateur hicieron sus vuelos inaugurales. En
1931, Mignet publica un primer libro, ‘
Comment j’ai Construit mon Avionnette’ (
Como construí mi Avioneta) el cual contenía los
planos del HM.8. Mignet encomiaba a los constructores aficionados a construir el
HM.8mientras continuaba su investigación hacia un nuevo concepto, con alas en tándem, el cual se concretó en su famoso modelo
HM.14 Pou du Cielde
1933, y por el cual se le considera ‘
El Santo Patrón’ de la aviación experimental en Francia y otros países. Se construyeron cerca de
200 HM.8, con diversos motores, incluyendo motores Aubier et Dunne de 540 cc y 17 hp, Chaise de 500 cc, Harley-Davidson de 24 hp, ABC Scorpion de 35-40 hp y Salmson de 40 hp, entre otros. Algunos era de transmisión directa a la hélice, otros usaban transmisión por cadena. Varios ejemplares subsisten hoy día en manos de particulares y de museos.
‘Comment j’ai Construit mon Avionnette’ (Como construí mi Avioneta, 1931) [Disponible para descarga aquí ]
Ejemplos de aviones Mignet desde 1928 hasta nuestros días (Thibaut Cammermans)
Con toda seguridad, Chenú había obtenido el libro de Mignet en su país natal y fue con este en mano que convenció a Banchs de fabricar ese modelo específico, equivalente a los aviones ULM (Ultra Ligero Motorizado) de hoy en día. El libro ilustra con riqueza de detalles una introducción a la aviación, mecánica, aerodinámica, construcción de herramentales, del fuselaje, tren de aterrizaje y superficies de control; la preparación del motor para instalación, la fabricación artesanal de la hélice, y finalmente la fabricación de las alas. Estas podían ser construidas en dos versiones: una de planta semi-elíptica para mayor eficiencia pero con mayor dificultad de construcción, o con planta recta, y con una interesante particularidad: Se podían liberar y rotar 90 grados sobre el avión para mejor movilidad y almacenaje. El libro también tenía la intención de instruir al fabricante y futuro piloto en cómo volar, incluyendo temas como la seguridad, el deporte del vuelo, el vuelo de las aves, la dinámica de vuelo, el estudio del clima y el desarrollo de la aviación amateur.
Siguiendo los diseños en el libro, Banchs y Chenú construyeron el fuselaje en pino rojo, cubierto con chapas de madera. Las alas, con planta elíptica, iban revestidas de tela. A diferencia del diseño original, donde las alas eran sostenidas con guayas, el avión de Banchs fue construido con riostras, lo cual no se encuentra entre ninguna de las ilustraciones en el libro, posiblemente influido por su uso en los Late 28 de Aéropostale volados por Chenú. Otra diferencia es la forma de la nariz, más parecida a la del HM.14 que a la del HM.8 original. Las ruedas y el motor pertenecían a una motocicleta Indian, representadas por Banchs en Venezuela. Como el aparato era ‘grande’ (13 metros de envergadura y 5 metros de fuselaje) tuvieron que sacarlo y bajarlo por la terraza con las alas desmontadas, para asombro de quienes estaban en la calle, que jamás habían observado un avión tan de cerca. Antes de esto habían obtenido el permiso del Ministerio de Fomento, el cual lo otorgó a pesar de las restricciones a la aviación civil, considerando Banchs que la razón era que no les tomaban en serio.
Los Dibujos de Construcción:
El Vuelo:
Una mañana de finales de 1933 o durante inicios de 1934, la cual no ha podido ser precisada, se realizó la gran prueba en el campo de “Boca de Rio” (Actual ‘Base Sucre’), Banchs y Chenú sumamente impacientes, mientras esperaban la hora de ejecutarlo. Ningún piloto venezolano se atrevía a pilotear la avioneta, solo Gastón Chenú se ofreció para ello. Banchs también deseaba pilotear el aparato, pero dado que no tenía permiso oficial de piloto, y que el campo estaba lleno de empleados del Ministerio de Guerra que inspeccionaban todo llenos de curiosidad, le fue negada tal posibilidad. Luego de lidiar con preguntas tales como que capacidad tenía el aparato, cuánto tiempo volaría, etc, finalmente se dio comienzo a la prueba. Bajo los mandos de Chenú, la avioneta se levantó del suelo tímidamente, demostrando al despegar buena velocidad, pero elevándose apenas tres metros de altura. Los espectadores vieron entonces “aquello” como un “juguete” que nunca podría volar más alto. Chenú y Banchs no pensaban lo mismo.
Habiendo sido cerrada la Compañía Francesa de Aviación con su futuro en gran incertidumbre, ceden el campo a Banchs y Chenú, para sus pruebas de tierra, las cuales continuó haciendo Chenú. Reemplazaron el motor de motocicleta Indian con un motor de aviación inglés A.B.C. Scorpion II de 40 hp acoplado directo a la hélice, luego de lo cual Banchs intentó de nuevo obtener autorización para poder volar su aeronave. De nuevo no le autorizaron. Con el avión pesando ahora 300kgs, lo condujeron desde los hangares hasta el campo de vuelo, teniéndose con dolor que conformar Banchs con solo verlo volar. Banchs siguió con paciencia con la vista al avión y a Chenú durante los segundos que duró la carrera despegue, que en su impresión le parecieron siglos. Un poco más, y al fin se elevó airosamente. En esa oportunidad la avioneta se elevó con facilidad, ante la perplejidad de todos los espectadores, quienes nunca pensaron que el hecho fuera posible. Banchs relató que el aparato era un punto imperceptible en el espacio, pues el avión había alcanzado los 2.600 metros (8.500 pies) de altura, para luego descender y aterrizar sin ningún problema aparente. Eso inmediatamente provocó que los militares les mirasen con desconfianza, pues la prohibición a la aviación civil del gobierno de Gómez era lo vigente.
HM.8 Avionette de Francisco Banchs Arquer aproximando el campo de “Boca de Rio”, con Gastón Chenú a los mandos. Colección Arturo Banchs.
Banchs incluso relata que un periodista fue a hacerle una entrevista, tomando datos y fotos del avión, más nunca la publicó. Banchs ubicó al periodista y le cuestionó el por qué no lo había hecho, a lo que este respondió que el gobierno quería dejar el asunto en silencio para “no sentar precedentes”. Eso explicaría la inexistencia de reportes periodísticos de la época sobre el exitoso vuelo. Para complicar la situación, el estado nacionalizó la Aéropostale, comprando con esta el aeródromo de Maracay. Banchs no podía sacar la avioneta del campo, pues la intransigencia era total.
El Destino de la Avioneta:
El aparato permaneció guardado por mucho tiempo en uno de los hangares, a donde Banchs iba y le veía con tristeza. Alrededor de dos años después, debido a la falta de uso y el descuido, la madera comenzó a picarse, por lo que Banchs decidió, antes de que se perdiera por completo, regalarlo. El ‘escogido’ fue un mecánico apodado ‘El Judío’, aficionado a la aviación y que frecuentaba el campo de aviación, a quien Banchs le dio la instrucción de llevarse el aparato. Más solo pudo llevarse el fuselaje pues no le dejaron sacarlo con las alas, que le fueron desmontadas.
Existen suficientes elementos para pensar que esta persona,Hermágoras Martheyn, apodado justamente ‘El Judío‘, es la persona del mismo apodo que quedó en poder del fuselaje del avión de Francisco Banchs. Este zuliano ya había hecho historia al convertirse en polizón en uno de los vuelos de los Junkers F13 con flotadores que aterrizaron en el Lago de Maracaibo, al sujetarse a un flotador en un despegue. Vino a Maracay a estudiar en la Escuela de Aviación Militar, más se sabe que no concluyó el curso.
Resulta que Banchs relata luego que ‘
El Judío’ corría el fuselaje ‘
acéfalo‘ del avión por las sabanas de Ocumare de la Costa, de manera similar a los carros
Helica franceses diseñados por
Macerl Leyat en la década de 1910, un
híbrido entre avión y carro propulsados a hélice, lo cual les producía mucha risa.
Un vehículo a hélice ‘Leyat’ frente a la torre Eiffel, en Paris, Francia.
Hasta allí llegó la aventura aeronáutica de Francisco Banchs Arquer. Antes de terminar la ‘Avionette’, estaba proyectando un plano para unavión anfibio, más ante la indiferencia general y las trabas, desistió de ello. Siempre fue, de todos modos y según sus propias palabras, un gran admirador de las proezas del aíre.
Al morir Juan Vicente Gómez en
1935, apenas un par de años después del vuelo de la ‘
Avioniette’, un grupo de ciudadanos, encabezados por
Guillermo Tamayo Rivero, abogaron por la apertura de la aviación civil en Venezuela, convirtiéndose este mismo personaje en Octubre de
1936, en el primer piloto privado del país.
Para nuestra fortuna, el evento histórico fue recogido por Guillermo Pacanins Acevedo, militar, aviador, y político Venezolano, en su libro‘Nuestra Aviación 1920-1970’. Pacanins Acevedo era egresado de la 3ra promoción de la Escuela de Aviación Militar de Maracay, y en 1933 y con grado de subteniente fue designado como piloto, en comisión de servicio, a la recién creada Línea Aeropostal Venezolana, así que muy posiblemente haya sido testigos de las pruebas y el vuelo de la avioneta de Franciso Banchs y Gastón Chenú.
La foto de Francisco Banchs, Gastón Chenú, y la ‘Avioneta’, tal como aparece en el libro de Pacanins.
El HM.8 Avionette en la Actualidad:
En la actualidad se conservan originales y replicas del Avionette tanto en condiciones de vuelo como en museos.
Hoy día existen diversos modelos de aviones amateur equivalentes alHM.8, en materiales modernos. Uno de ellos, es el Sky Pup, es un avión pequeño hecho con madera y styrofoam.
El Reportaje:
El reportaje de donde se tomó la gran parte del texto para elaborar este artículo, fue hecho por el renombrado y recientemente fallecido periodistaOscar Yanes, definitivamente antes de los primeros días del año 1965, siendo el mejor registro histórico que existe de la proeza tecnológica deFrancisco Banchs Arquer, junto con las fotos en posesión de su hijoArturo. De hecho, la similitud con el texto del libro de Pacanins en su descripción del avión de Banchs hace pensar que el reportaje fue parte de las fuentes para el libro. La entrevista se realizó en una oficina de la ‘Panadería de Altagracia’, propiedad de un primo hermano de Banchs Arquer. Para la fecha Francisco Banchs Arquer es descrito por Yanes como un “hombre maduro, de contextura fuerte, quien nos recibe con una sonrisa cordial”, más por desconocimiento afirma Yanes que Banchs había sido para la fecha el único en construir una avioneta en Venezuela. EnValera, estado Trujillo, un tecnólogo popular de nombre Vicente Zambrano había ya construido y volado por sus propios medios una avioneta conceptualizada totalmente en Venezuela. Restaba una inquietud: ¿Cómo se enteró Yanes de la historia “de la avioneta aquella…”? La respuesta me la dió Arturo Banchs, hijo mayor del Sr.Francisco, quien nació 4 años después de los vuelos: El pastelero de la panadería ¡Era el papa de Oscar Yanes! Como diría él mismo Yanes, “Así son las cosas”.
Articulo de Oscar Yanes, sin inscripción de fecha ni de diario de publicación. Colección Arturo Banchs.
Francisco Banchs Arquer falleció de un infarto el 30 de Enero de 1965, posiblemente poco después de la entrevista hecha por Yanes, lo que lleva a concluir que este documento tiene ya cerca de 50 años.Gastón Chenú habría fallecido en 27 de Septiembre de 1942 en Ameur-el-Ain, Algeria.
Sirva esta recopilación como mi homenaje al constructor, al piloto, y al periodista; quienes crearon, demostraron y registraron este logro de la voluntad de un hombre por librar sus pies de las cadenas de la gravedad, con un aparato hecho con sus propias manos.
Alejandro Irausquín
Mi agradecimiento a los Srs. Fabián Capecchi y Gustavo A. Valero, y a los Srs. Arturo Banchs padre e hijo, por su inmensa asistencia al facilitar y suministrar todo el material histórico para la elaboración de este artículo.
Fuentes:- Libro ‘Vuelo hacia el pasado : historia de los inicios de la aviación en Venezuela’, Alfredo Vélez Boza, año 1992.- Libro ‘Nuestra Aviación 1920-1970’, Guillermo Pacanins- ‘Relieve de la Voz – La aviación comercial. Pioneros’, Gustavo Jaén, El Universal, Viernes 18 de Febrero de 1994- ‘El Primero y Único Avión que se Construyó en Venezuela’, Oscar Yanes, @1964
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